97南航空难黑匣子录音

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经过情况
2925号机19：45自重庆江北机场起飞，预计21：30到达深圳黄田机场;21：07与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向33号跑道进近;21：17与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”;21：18：07机组报告“已建立盲降”;21：18：53机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常;21：19：33飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。复飞后左转上升到1200米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示;21：23：57，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让;21：23：40，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。塔台告诉已让其它飞机避让;21：24：58机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉2925号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”;21：28：30飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。


现场勘察
(1)第一次由南向北着陆[1]。进跑道后，距跑道南端388．5米，发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端502米，发现第一块金属碎片。距跑道南端561米，跑道中心线左侧25米，发现1条长54厘米、宽28厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端570米，中心线左侧20米处，发现前起落架左轮轮片，长46厘米、宽21厘米。距跑道南端580．5米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端801米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。从距跑道南端388米至801米的范围内，道面上有较多的铆钉（多数为剪切痕迹），还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。(2)飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端427．2米，中心线右侧4．5米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧4．8米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧4．9米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端441米处，道面中心线附近出现3条明显的擦槽，擦槽最深2厘米，最宽12厘米。经查实，这3条擦槽分别是前起落架左轮轴（左侧）、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。飞机擦地后，拖滑约600米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端1200米，在跑道中心线或侧105．7米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物；机身前段长度12米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端1370米，跑道中心线右侧79．4米处，有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破，右发动机底部磨损严重。在约1230米×250米的范围内，飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。


飞行技术
技术情况机长：林友贵（左座），男，1960年7月出生，天气标准：1/2。总飞行时间12738：08小时，其中报务员时间9084：51小时，驾驶员时间3654：12小时。所飞过机型：TB-20（120小时），Y-7（52：14小时）现飞机型：波音737-300型飞行3482：04小时（单飞22小时）1996年12月29日技术检查合格。副驾驶：孔德新（右座），男，1952年4月出生，天气标准：1/2。总飞行时间15537：01小时，其中机械员时间11203：25小时，驾驶员时间4334：36小时。所飞过机型：TB-20（130小时），夏延（36小时）现飞机型：波音737-300型飞行4158：36小时（单飞88小时）1996年12月25日技术检查合格。观察员：肖荣，男，1948年7月出生，总飞行时间：5179：53小时，在波音737-300型上只进行了123：43小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间：1997年4月18日。持证情况林友贵，驾驶员执照有效期至1997年11月，体检合格证有效期至1997年10月；孔德新，驾驶员执照有效期至1997年7月，体检合格证有效期至1997年10月；肖荣，驾驶员执照有效期至1998年4月，体检合格证有效期至1997年9月；

结论呢？

事故结论
飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。
听过录音后感觉机组人员心态都很沉稳，整个过程除了最后副机长最后一句喊声很绝望其他对话都有条不紊毫不慌张，甚至在通知地面准备消防车救护车的时候也语态正常，可能他们没有意识到第一次降落已经造成不可挽回的灾难，地面也没有过多的反应，大概是因为机组没有将第一次降落发生的情况详细报告。整个事件没有过多的沟通，甚至好像都没认为这是很严重的事件，机体受损的情况下绝对应该考虑到其他天气良好的机场降落。

这起事故在中国民航事故史上是比较典型的。天气是客观因素，但更主要的是人为因素。就是机组人员没有严格按照盲降程序来进行操作。决断高度来到前，抱有侥幸心理，在高度、速度均不符合降落条件时盲目着陆，造成机体触地反弹。反弹一次后如果及时拉起，那么结构破坏程度会减轻，但此时机长判断失误，仍希望弹跳后继续着陆，结果造成二次触地，机体结构从中部被破坏！大雨中选择复飞是最终造成事故的最主要因素！忽视主警报声和操纵杆变轻这两大严重的安全警告，盲目下降高度，最终在速度过快的报警声中近乎垂直坠落在跑道上！飞机解体。对比美国哈德逊河成功迫降，无一人伤亡的事故，我们可以看出我国飞行员在危机决断能力，机组协调能力上差距太大！而此次事故，事实上塔台指挥有相当大的责任！在飞机第一次着陆失败的情况下，没有及时把观测结果通知给机组，丧失了对飞机机体结构受损的正确判断。复飞后进三边时，雷达失去对飞机的跟踪，五边近进时，没有警告航道偏离。也不是所有的事故都是飞行员引起。其实这起事故还是有疑点的。就是解除自动驾驶后，指令有没有残余在里面？指令残余是很纠结的！广西的那起事故应该就是这一原因！这些人的确象新手。机长在飞机接地前不问飞机高度、速度，到最后一分钟才告诉乘务长有危险。其实此次事故是不应该发生的。第一次落地虽很重，但已经完成了着陆。虽不完美，但人员是安全的，至多是飞机结构受损。但机长在追求完美的心理影响下下意识地说了句：拉起拉起，结果在二次着陆时，巨大的危机处理心理压力以及高强度的操纵工作让机组失去了对飞机的控制能力！机长决断意识差，无决断原则，不懂人员安全为飞行第一原则。选择连续起飞后，没有评估机体受损状况。整个机组没有工作秩序，乱糟糟，很不专业。不具备基本的危机处理能力。这次事故，天气因素20%，塔台指挥因素10%，机长因素70%。

结论：现阶段，虽然波音和空客系列飞机均具备盲降能力，但其安全系数大大低于目视飞行！这和飞行员素质有很大关系。考虑到雷雨天附加的侧风影响和电磁影响，建议乘客尽量在乘坐航班前先了解一下天气情况。

该机头现丢弃在南京航空航天学院民航学院楼下南航大江宁校区工程训练中心旁边
南航事后捐给南航大供教学用

飞行员之眼纪录片：德国汉莎航空波音747飞行全程记录
视频地址--http://v.youku.com/v_show/id_XMzE3NzQ4ODA0.html

你好专业啊 佩服 感觉身临其境！[em80]

据说这个机长是前空军的，所以、、、、、、

比起泰坦尼克号的过失.........过失害死人啊!!!

其实现在不是都有雷达么，对高度怎么会判断不准呢

有一个坐TG的从曼谷飞香港,估计是大侧风降落的(晚上看不清楚无参照物),也是一个重落地,头顶上有几个行李架都给振开了,从那以后对747就没什么好感了,目前觉得最好的还是777

飞机一旦着陆，就绝对不允许拉起来复飞

重落地导致日本客机报废，由此可以推断，南航3456在第一次触地后就已经成为报废飞机。

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后面的对话很明显是由于之前机长违规操作而且一直没有与塔台及时沟通，导致双方都无法准确判断对方的位置，塔台表示了雷达看不到3456，3456自身由于天气原因也不清楚自己的位置。我曾经看了小舅传给我的飞行员训练教学视频，里面强调的最重要的事就是飞机与塔台之间，机组成员之间，塔台方面，都要实时保持沟通。沟通，在任何领域都非常重要

话说那次飞机出事的时候我就在几公里外的外公家。。。。